November 2011

SOVĚTSKÁ PONORKA B-59 SE PLAVÍ NA KUBU

21. november 2011 at 20:44 | VETERANUS
SOVĚTSKÁ PONORKA B-59 SE PLAVÍ NA KUBU
V říjnu 1962, tedy uprostřed onoho období podivného míru, který je také nazýván "studenou válkou", se plavila na Kubu sovětská ponorka B-59. Ač byl mír, byly nervy těch, kteří drželi prsty na spoušti zbraňových systémů, jež byly schopny v kterémkoliv okamžiku uvrhnout nic netušící svět do propasti termojaderné války, napnuty někdy až k prasknutí. V takových okamžicích ale na svých místech byli i muži, kteří si přesto zachovali chladnou hlavu. A díky těmto mužům můžeme dnes volně, neříkám, že vždy svobodně, mezi oběma pojmy je totiž mnohdy propast, se k této době vracet a dokonce se pokoušet z ní něco vytěžit pro budoucnost.
Ponorka vyplula směrem na Kubu 1. října 1962. Velitel ponorky neobdržel jasné instrukce, co se týče použití jaderné munice, kterou ponorka disponovala. Před odplutím hledal odpověď na tuto otázku člen posádky ponorky jistý V.A.Archipov u zástupce vrchního velitele Vojenského námořnictva V.A. Fokina. Ptal se: "Nemám jasno v tom, soudruhu admirále, proč s sebou bereme atomové zbraně? Kdy a jak jich máme použít?" Admirál Fokin nebyl s to, dát jasnou odpověď. Náčelník štábu Severního loďstva mu však řekl, že jaderná munice může být použita v případě, že ponorka bude napadena tak, že bude poškozena ("otvor v trupu") nebo na základě specielního rozkazu z Moskvy. (http://www.peoples.ru/military/admiral/vasiliy_arhipov).
Onen Rus, plným jménem Vasilij Alexandrovič Archipov se nakonec stal mužem, díky němuž se nestalo to, co se stát mohlo, že tedy nedošlo k jadernému sebezničení lidstva. Po čtyřiceti letech, tedy v roce 2002, označil ředitel amerického Národního bezpečnostního archivu Thomas Blanton tohoto muže za "chlapa, který zachránil svět", když prohlásil: "The lesson from this is that a guy called Vasili Arkhipov saved the world,'' V roce 2003 jej pak i Italové za tuto jeho statečnost, mužnost a odvahu označili za "anděla dnešních dnů" a posmrtně jej odměnili. Odměnu převzala jeho žena, učitelka Olga Grigorjevna Archipová.
Před líčením toho, co se odehrálo onoho října na palubě ponorky plující na Kubu, stojí za to předeslat, že Archipov sehrál důležitou roli i na palubě ponorky K-19. V létě roku 1961 se zúčastnil plavby této první sovětské atomové ponorky. Ta byla později nazvána "plavající Hirošimou". Archipov byl na palubě jako dublér kapitána podplukovníka Nikolaje Zatějeva. 4. července došlo na ponorce k havárii, která hrozila atomovým výbuchem. V době, kdy byla havárie likvidována, se odehrál konflikt, který hrozil vzpourou. Několik důstojníků se postavilo proti kapitánovi, chtělo ponorku potopit a posádku vylodit na ostrově Jan Mayen. V takové situaci učinil kapitán rozhodná opatření, aby předešel vzpouře. Nařídil, aby veškeré střelné zbraně byly potopeny. To se také stalo. Jen sobě a několika dalším funkcionářům ponechal pistole. Podplukovník Archipov se postavil za kapitána. Díky tomu byla kázeň na ponorce obnovena.
Na palubě sovětské ponorky označené B-59 , projektu 641, v kódu NATO označeného jako "Foxtrot", byl Vasilij Alexandrovič Archipov druhým či třetím v pořadí mužem, který spolu s kapitánem Valentinem Grigorjevičem Savickým a politrukem, tedy již ne komisařem, Maslenikovem, měl pravomoc, v případě jednomyslného souhlasu tohoto triumvirátu, dát rozkaz k odpálení torpéda s jadernou hlavicí.
O průběhu plavby a o situaci, ve které k jaderné celosvětové apokalypse byl jen krůček, podal svědectví další člen posádky Vadim Pavlovič Orlov.
Vadim Pavlovič Orlov byl velitelem Skupiny zvláštního určení (OSNAZ), která se rovněž plavila na ponorce. Ovládal angličtinu. Jeho otec, bývalý důstojník Rudé armády, byl v roce 1945 velen do Spojených států. Tam odjel s celоu svou rodinou. A tam se naučil anglicky.
Ponorky 69. brigády, v jejíž sestavě byla i ponorka B-59, prováděly radiotechnický průzkum. Kapitán Savickij neměl ke skupině OSNAZ z počátku dobrý vztah. Skupina čítala 9 mužů. Měla potřebnou aparaturu k vedení radiového průzkumu. Část skupiny měla na Kubě rozvinout pozemní stanoviště k vedení takového průzkumu. Úkolem skupiny bylo také zajišťování bezpečné plavby ponorky. Tomu se kapitán divil. Později, když mu začali předávat informace o činnosti protiponorkových sil NATO, tak se jeho vztah ke skupině změnil.
Skupina znala trasu a cíl cesty. Bez této znalosti nebylo možno její činnost organizovat. Odpor ze strany NATO, s jakým se setkali, však nečekali. Nejprve po ponorce pátraly norské hydroplány. Na úrovni Farerských ostrovů (7o z.d.) to pak byly anglické "shacletony" (Avro Shackleton). Později jejich úlohu převzaly americké "neptuny" (Lockheed P-2).
Soudě podle všeho, ponorka odhalena nebyla. Nejméně pak ne do té doby, než dosáhla Sargasového moře (30o-70o z.d.). A tam ji "vzali do prádla". Proti ponorce působila pátrací-úderná skupina letadlové lodi USS Randolph. Sledovalo ji 14 povrchových plavidel, mezi nimi 11 torpédoborců. Že má ponorka na své palubě atomovou munici, neměli Američané ani tušení. Možná, že v opačném případě by se byli chovali vůči ponorce jinak. Kdo ví.
Polohy ponorky i amerických lodí byly na palubě ponorky plotovány (to znamená, že byl veden zákres jejich poloh ). Z počátku unikali dosti úspěšně. Avšak i američtí námořníci byli mazaní hoši. Podle všech kánónů námořního umění uzavřeli ponorku do kruhu, házeli hlubinné granáty, které vybuchovaly přímo vedle ponorky. Zdálo se jim, že sedí v kovovém sudu, do kterého buší kovadlina. Situace se pro ponorku stávala neobyčejnou, docela šokující.
Postupně došlo k vybití akumulátorů. Pracovalo jen nouzové osvětlení. Teplota na ponorce dosahovala 45-50o, v sekci motorů přes 60o. Bylo nesnesitelné dusno. Obsah CO2 překročil kritickou hranici. Někdo z lodní stráže se svalil. Za ním druhý, třetí…Začali padat jako kostky domina. To trvalo asi 4 hodiny. Pak na ponorku udeřili Američané něčím silnějším- asi hlubinnou bombou. Na ponorce si mysleli, že je všemu konec.
Po tomto útoku se vyčerpaný Savickij, který navíc neměl spojení s Hlavním štábem, rozzuřil. Zavolal k sobě důstojníka, který měl na starosti jaderné torpédo a nařídil mu, aby je přivedl do stavu bojové pohotovosti.
"Možná, že nahoře už začala válka a my tady děláme kotrmelce", křičel vzrušeně a motivoval tím svůj rozkaz. "Teď do nich bouchneme, sami zahyneme, je potopíme všechny, ale našemu námořnictvu hanbu neuděláme!"
Jaderné torpédo naštěstí ale odpáleno nebylo. Savickij se nakonec ovládl. Po poradě s podplukovníkem (капитаном второго ранга) Vasilem Aleksandrovičem Archipovem a politrukem Ivanem Semjonovičem Maslenikovem se rozhodl vzplout na hladinu. Echoletem byl dán signál, který podle mezinárodních pravidel znamená "ponorka vzplouvá na hladinu". Pronásledovatelé ponorky na to zvolnili rychlost pronásledování.
Po vynoření se na hladinu, asi ve 4 hodiny ráno, nařídil kapitán, aby byla vztyčena vlajka SSSR a na nejbližší torpédoborec, který byl asi ve vzdálenosti 40-50 m od ponorky, byla signalizována tato zpráva: " Loď patří Svazu sovětských socialistických republik. Přestaňte s provokacemi. Kapitán".
Když se ještě kolem ponorky nalézalo 11 torpédoborců, tak na jednom z nich se objevil na palubě malý džezový orchestr, začal hrát a námořníci tancovali.
Podle zápisu palubního deníku amerických lodí Beale, Cony a Murray to vyhlíželo takto: "27. října 1962 mezi 20:50 až 20:52 místního času se ponorka B-59 vynořila s vybitými bateriemi na hladinu a směřovala východním směrem. Ačkoliv byla obklíčena americkými loděmi, usoudil kapitán Vitalij Savickij, že nejsou v stavu války, když na jednom z torpédoborců hraje jazzová kapela. Loď Cony s ponorkou komunikovala pomocí světel a Savickij identifikoval svou ponorku jak "Loď X" a odmítl pomoc".
Později se ponorce podařilo vyklouznout z obklíčení a odplula na Bermudy.
Když se v roce čtyřicátého výročí Karibské krize konala v Havaně konference, věnované této krizi, prohlásil jeden z jejích tehdejších aktérů, bývalý americký ministr McNamara, že v oné době byla jaderná válka blíže, než se domnívali. Tam také zazněl výrok Thomase Blantona, který jsem citoval výše.
Na názoru, že příběh ponorky B-59 představoval nejkritičtější okamžik studené války, se shodli účastníci třídenní konference, která se konala na Kubě u příležitosti čtyřicátého výročí kubánské krize. Konference se konala pod patronací Národního bezpečnostního archivu USA, Brownovy univerzity a kubánské vlády. Zúčastnil se jí prezident Castro, další oficielní představitelé kubánské administrativy, bývalí sovětští důstojníci, bývalí úředníci Kennedyho vlády a vědci ze třech zemí: USA, Ruska a Kuby.
Vědci došli k závěru, že Spojené státy se přiblížily jen na několik dnů k nukleární válce. Pokud by Chruščov byl odmítl stažení raket z Kuby, neměl by Kennedy jinou možnost, než provést útok na Kubu v plném rozsahu.
Případ ponorky B-59 také ale ukázal, že Kennedy nebyl tou rozhodující osobností, která katastrofu odvrátila.
Robert McNamara, bývalý ministr obrany Kennedyho administrativy a klíčový účastník konference, dospěl k názoru, že v pátek před rozuzlením krize, byli Kubánci přesvědčeni, že je USA napadnou. "Kdybych byl v jejich kůži", řekl, "myslel bych si to také. My jakožto supervelmoc jsme nebyli schopni dohlédnout konce svých akcí. To bylo skutečné selhání."
Účastníci se shodli na tom, že poučení by mělo sloužit k tomu, aby se zabránilo budoucím konfliktům. Zvláště v době, kdy se posuzuje válka s Irákem.
"Dá-li Bůh, bude někdo sedět v Bagdádu a vyprávět o těch okamžicích, ke kterým došlo před čtyřiceti lety, když se zabraňovalo válce", prohlásil Christopher Kennedy Lawford, synovec Kennedyho.
Srovnávání jednání Kennedyho v krizi a jednání prezidenta Bushe v otázce války proti Iráku byla tématem, ke kterému se účastníci konference stále vraceli. Mnozí pak obviňovali Bushe, že ignoruje historii.
"Je to lekce, která musí být studována", řekl M. Schlesinger Jr, bývalý Kennedyho poradce a nositel Pulitzerovy ceny za historii. "Byl to nejen nejnebezpečnější moment Studené války. Byl to nejnebezpečnější moment historie lidstva". Když byl dotázán, zda si myslí, že konference ovlivní Bushovo rozhodování o válce proti Iráku, tak řekl, že si to nemyslí. "Kennedy volil karanténu místo války, Bush dal přednost válce", řekl Schlesinger.
Co k tomu dodat? Nic. Jen si lze přát, aby lidstvo mělo v každé kritické situaci na těch nejdůležitějších místech "chlapy" (guys) typu Vasilije Alexandroviče Archipova.
Zpracováno s využitím informací na stránkách
http://www.peoples.ru/military/admiral/vasiliy_arhipov

JAK SE V ČESKU TAKÉ HLEDÁ PRAVDA O LETECKÝCH NEHODÁCH

19. november 2011 at 16:00 | VETERANUS
JAK SE V ČESKU HLEDÁ PRAVDA O LETECKÝCH NEHODÁCH ANEB "CUI BONO"?
Každý, kdo někdy přišel do styku s vyšetřováním letecké nehody, ví jak úmorná je to práce. Množství úkonů, které je nutno vykonat, než se dojde k jistým závěrům o příčině nehody,lze sotva vyčíslit. Někdy tato práce trvá roky a výsledek není předem zaručen. Vždy je cílem zjistit příčinu nebo alespoň pravděpodobnou příčinu toho, co se stalo. A co mělo mnohdy za následek smrt desítek či stovek lidí, které byly v době nehody na palubě letadla. Jen nalezení pravdy o příčině nehody, byť takový nález často nese jen jistou míru jistoty, může zajistit pokrok ve vývoji k bezpečnějšímu letectví. Jen na základě zjištění příčin nehody lze odvodit i potřebná opatření, aby se nic podobného neopakovalo.
Někdy poté, kdy vyšetřování bylo skončeno a příslušná zpráva o nehodě byla schválena a publikována, mohou vyjít na světlo skutečnosti, které v době nehody známy nebyly, byly opomenuty č nesprávně zhodnoceny. Jak by se mělo postupovat v takových případech, kdy je naléhavé nalézt novou pravdu o příčinách nehody? Jednou z možností je obnovit vyšetřování, kompetentními činiteli tyto nové skutečnosti zhodnotit a zprávu o nehodě v potřebném rozsahu opravit. Se všemi z toho vyplývajícími důsledky.
Příklad tomu, kdy vyšly najevo nové skutečnosti poté, kdy vyšetřování bylo uzavřeno, může posloužit nehoda československého letadla IL-18, ke které došlo v okrsku letiště Gander v kanadské provincii New Foundland 5. září 1967. Po dvou letech usilovné práce kanadských odborníků, která probíhala v těsné spolupráci s námi, bylo vyšetřování nehody uzavřeno konstatováním, že příčina nehody nebyla zjištěna ("the cause of accident was undetermined").
Rok poté, kdy bylo vyšetřování nehody ukončeno a příslušná zpráva schválena, byl v odborném tisku, konkrétně v Aerospace Medicine, Vol. 41, No.5,May 1970, uveřejněn článek "Physiological and Psychological Factors in "The Dark Night Takeoff Accident", tedy "Fyziologické a psychologické faktory "nehody, k níž došlo při vzletu za temné noci".
Poznatky letecké medicíny, na které článek upozorňuje, lze bez nadsázky prohlásit jako relevantní k nehodě našeho letadla. Přesto kanadská strana, odpovědná za vyšetření nehody, nepovažovala za nutné vyšetřování "naší" nehody obnovit. Rovněž z čs. strany v tomto směru nebyla vyvinuta žádná iniciativa. Já sám, jako akreditovaný představitel Československa, jsem se o existenci onoho článku dozvěděl až v roce 1997. Tedy dávno poté, kdy má role při tomto vyšetřování, a vůbec v letectví, skončila.
Bylo by možné se ptát, proč Kanaďané vyšetřování neobnovili? Tady lze jen spekulovat. Už v průběhu vyšetřování bylo ze strany kanadských činitelů naznačováno, že se jedná o velice nákladnou záležitost a že se vždy ptají, zda další náklady do vyšetřování vložené, mají z hlediska provozu daného typu letadel, smysl. Teprve na mé námitky, že vyšetřování nehody má i svou morální stránku, ve vyšetřování ještě další rok pokračovali, i když byly nakonec potvrzeny předběžné závěry, které v té době měli. Zřejmě tedy usoudili, že nemá praktický smysl vyšetřování nehody otevírat a snažit se o vypracování nových závěrů o příčině nehody.
V Česku někteří lidé v podobné věci postupují zcela jinak. V duchu jistých tradic na to jdou "po bolševicku", řízně. Hrubě při tom zneužívajíce jednu ze základních svobod zajištěnou článkem 17, odst (2) Listinu základních práv a svobod.
Jako příkladný pro onu říznou metodu se mi jeví postup, který zvolili autoři knihy "Nehody dopravních letadel v Československu, 3. díl, 1961-1992". Knihu vydalo chebské nakladatelství "Svět křídel" v roce 2011. Autoři této knihy, aniž byli jakkoliv účastni vyšetřování nehody bulharského letadla IL-18, státní registrační značky LZ-BEN, dne 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech nedaleko od Bratislavy, aniž uvedli nějaké nové skutečnosti v době nehody neznámé, opomenuté či nesprávně zhodnocené, zcela ignorujíce oficielní závěry k vyšetřování oné nehody kompetentním ministrem jmenované komise, tedy se státem registrace onoho letadla projednané a jím schválené závěry o příčině nehody, jež byly posléze notifikovány v Mezinárodní organizaci civilního letectví ICAO a touto organizací publikovány, si od zeleného stolu vytvořili vlastní závěry o příčinách nehody.
Namísto závěru o pravděpodobné příčině nehody tohoto znění, že "komise nemohla jednoznačně zjistit příčinu nehody letadla LZ-BEN. Komise předpokládá, že nejpravděpodobnější příčinou nehody bylo nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních podmínek v okrsku letiště Bratislava posádkou letadla a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám", zveřejnili tuto svou verzi:"Příčinou nehody byla nevhodně stanovená výška pro počáteční stoupáním LZ-BEN, a to pouhých 300 m. Příčinou nehody byla systémová chyba v postupech služby řízení letového provozu, které byly schváleny SLI".
Z takto jimi definovaného závěru o příčině nehody pak svévolně odvodili závěr, že "veškerou zodpovědnost za nehodu nese SLI, protože její pracovníci schválili počáteční výšku stoupání pouhých 300 m."
Při fabulaci této své verze autoři knihy zcela ignorovali v době nehody platné zákonné normy, konkrétně pak ustanovení vyhlášky MD číslo 209/64Sb. Ta jednoznačně definovala úkoly Státní letecké inspekce, nedávajíc této organizaci právo či povinnost schvalovat postupy služby řízení letového provozu. Vůbec nevzali v úvahu skutečnost, že stanovená výška počátečního stoupání letadla 300 metrů nebyla součástí publikovaných odletových postupů, ale výsledkem zhodnocení konkrétní provozní situace a z něho vyplývajícího rozhodnutí konkrétního řídícího letového provozu. To nepodléhalo schvalování pracovníky SLI. Tato výška sama o sobě nevytvářela havarijní situaci a byla bez námitek akceptována velitelem letadla, který v konečné instanci nese plnou a nedílnou odpovědnost za bezpečné provedení letu.
Vůbec se autoři knihy zřejmě nezajímali ani o to, jakým způsobem byly v oné době vypracovávány letové postupy. A tak pochopitelně nezjistili, že toto provádělo letově-navigační oddělení jiné státní organizace-Správy dopravních letišť. Toto oddělení, jmenovitě pak dva pracovníci s kvalifikací leteckých navigátorů, vedené jedním z nejzkušenějších civilních pilotů tehdejšího civilního letectví, pak tyto postupy, po provedení interního připomínkového řízení, předkládalo ke schválení pouze provoznímu náměstkovi této organizace. Následně pak postupy letově ověřovalo a posléze předávalo Letecké informační službě k publikování.
Aby potvrdili svou verzi závěrů o příčinách nehody, vyslovili autoři knihy domněnku o jakémsi politickém ovlivňování ministerské komise, aniž konkrétně řekli, kdo takové politické ovlivňování komise učinil a v jakém konkrétním směru se toto politické ovlivňování ubíralo.
Toto podezření opřeli o vlastní konstrukci, že nehodu vyšetřoval tentýž orgán, který předtím odletové postupy údajně schválil- tedy Státní letecká inspekce. Zcela autorům knihy ušla, či záměrně si jí nevšimli, že komise nebyla orgánem ředitele SLI, ale ministra dopravy a že ze sedmičlenné komise byli pracovníky SLI pouze dva. Dalších pět členů komise, tedy většinu, tvořili pracovníci jiných organizací, než SLI. Při tom žádný z těchto členů komise nepřipojil ke svému podpisu jakoukoliv připomínku, a závěry komise tedy byly jednomyslné.
Kromě výše uvedených skutečností pak polemika autorů knihy se závěry vyšetřující komise v řadě dalších směrů ukazuje v lepším případě na zkreslování konkrétních vyjádření komise, na přehlížení jednoznačně vyslovených myšlenek, na záměrné přehlížení relevantních názorů komise. V horším případě na falšování závěrů vyšetřovací komise. Toto by bylo možno dokazovat na konkrétních příkladech.
Pro zodpovězení v nadpisu formulované otázky " komu je to na prospěch, kdo z toho bude mít výhodu" ("cui bono?") však to nemá význam. Taková odpověď by mohla být relevantní jen v případě, že by se autoři knihy sami chtěli poučit z mých argumentů. Takovou snahu nelze však u autorů nalézt.
A tak se jen zeptám. Je něco podobného, co nám v tomto konkrétním případě předvedli autoři knihy cestou nakladatelství, jež se svými záměry a činností orientuje hlavně na leteckou a letectví stranící či fandící veřejnost, užitečné k progresu tohoto odvětví lidské činnosti? Nebo je spíše motivováno snahou ublížit, znectít generaci pracovníků letectví jiné, starší generace a budovat si touto cestou renomé v době, která mnohdy, více než pravdě, straní bulvárním metodám a zvráceným hodnotám cti a morálky? Nebo snad i touto cestou hledají a fabrikují "důkazy o zločinnosti" minulosti let šedesátých minulého století? Odpověď nám mohou dát jen autoři. K takové odpovědi však je třeba odvahy, tedy vlastnost, která by letcům, a autoři knihy patří do této kategorie, neměla chybět. Povýšenost, arogance, pocit nadřazenosti vůči realitě, to byla vždy a bude v letectví i v budoucnu nejlepší cestou do Nebytí!
V roce 2001)napsala jistá Ludmila Fomenková, do deníku "Независимая газета" slova, pod která jsem byl ochoten se podepsat. A to až do okamžiku, než jsem dostal do ruky knihu "Nehody dopravních letadel v Československu". Její slova zní:
"Letci jsou velmi přirození a upřímní proto, že nebe nestrpí faleš. Strojenost je možná jen na zemi. Pro ty, kteří létají, je nepřijatelná, jelikož statečnost, odvaha, cit, přesné a hluboké znalosti, dovednost riskovat, aby byl zachráněn kamarád, se nikdy nespojovaly se lží. Tyto vlastnosti jsou údělem silných a pravých lidí. Jiné lidi letectví nepřijímá. Letec- to je všelidská profese a vztahy lidí, kteří se touto profesí zabývají, jsou rovněž všelidské."
Po seznámení se se jmenovanou knihou a po jistém kontaktu, který jsem s jedním z autorů knihy měl, však jsem dospěl k názoru, že slova L. Fomenkové nemají univerzální platnost, jak si ona myslí. Nezná české lidi, nezná české letce.
Takže: "cui bono?" Třeba i k tomu, aby člověk nepodléhal v žádném věku iluzím o poctivosti, statečnosti, odvaze, cti a pravdomluvnosti všech, kteří jako on, se na celý život stali příslušníky letecké komunity!